Biciclette e dissuasori, le grandi città europee stanno cercando di voltare le spalle alle automobili. Ma con risultati non esaltanti
La maggior parte delle città europee non è stata progettata per le automobili. Un tempo, le loro strade erano luoghi per una vasta gamma di attività umane: lavorare, commerciare, socializzare, giocare. Muoversi da un punto A a un punto B – a parte che a piedi – era solo una piccola parte del tutto. L’arrivo dell’automobile in gran numero sulle strade europee ha posto fine a ciò negli anni ’50. Le strade diventavano per il traffico, per chi doveva raggiungere la sua destinazione il più velocemente possibile (e avere un posto dove parcheggiare). Le città sono cambiate, radicalmente. Ma ora è in corso una resistenza, guidata dalla necessità urgente di ridurre l’inquinamento atmosferico e combattere la crisi climatica, e dal desiderio di riconquistare le città come luoghi piacevoli in cui vivere.
Parigi
Un dato sorprendente è emerso a Parigi: durante le ore di punta mattutine e serali, su strade principali rappresentative che attraversano la città, ora ci sono più biciclette che automobili – quasi la metà in più, infatti. Il dato è l’ultimo a confortare la sindaca socialista, Anne Hidalgo, che dal suo primo mandato nel 2014 ha perseguito alcune delle politiche anti-auto più dure di qualsiasi grande città, a cominciare dalla chiusura al traffico della Riva Destra della Senna degli anni ’70. Da allora ha chiuso al traffico famose strade come la Rue de Rivoli, creato una zona a basse emissioni per escludere le auto più vecchie, e stabilito più di 600 miglia di percorsi ciclabili – circa 220 miglia dei quali sono piste ciclabili protette. In parte a causa delle sue politiche e di quelle del suo predecessore socialista, Bertrand Delanoe, la guida all’interno dei limiti della città di Parigi è diminuita di circa il 45% dall’inizio degli anni ’90, mentre l’uso dei trasporti pubblici è aumentato del 30% e l’uso della bicicletta di circa il 1.000%.
In arrivo c’è una zona a traffico limitato che, con alcune eccezioni, bandirà il traffico di attraversamento – fino al 50% del totale – dalla maggior parte degli arrondissement centrali, a partire dalla primavera del 2024. Il municipio ha anche imposto un limite di velocità di 30 km/h su quasi tutte le strade della capitale e pedonalizzato 200 strade fuori dalle scuole primarie e di recente ha annunciato un referendum per far pagare agli automobilisti di SUV “significativamente di più” per il parcheggio. Il sindaco è stato un pioniere del concetto di “città dei 15 minuti”, che significa che tutte le esigenze quotidiane dei residenti – shopping, educazione, salute, tempo libero e anche, idealmente, lavoro – dovrebbero essere raggiungibili a piedi o in bicicletta in 15 minuti.
Pierre Zembri, professore di pianificazione urbana e trasporti all’Università di Parigi, ha detto che Hidalgo non dovrebbe, tuttavia, prendersi tutto il merito per il drammatico calo dell’uso dell’auto a Parigi. “La proprietà dell’auto è stata in calo di per sé nelle grandi città da qualche tempo. Se ci sono alternative accettabili – biciclette o trasporti pubblici – le famiglie urbane semplicemente non stanno sostituendo le vecchie auto”. Ora solo circa il 30% dei parigini possiede auto, contro quasi il 90% della popolazione francese. Il problema era che le misure anti-auto potrebbero penalizzare i conducenti di consegne e i commercianti che devono guidare nel centro. “Le piste ciclabili vanno bene… ma non sono un mezzo di trasporto di massa così efficace come gli autobus, ad esempio, che sono stati gravemente trascurati a Parigi. E qualsiasi parigino ti dirà che la metropolitana è perennemente affollata”. Zembri ha detto che il problema di Parigi guardando avanti era “non tanto le auto, ma il coordinamento, assicurarsi che le diverse modalità di trasporto coesistano efficientemente”.
Barcellona
Quando il giornale El Pais ha cronometrato lo stesso viaggio di 5 miglia attraverso Barcellona in auto, moto, bicicletta e trasporto pubblico, la moto ha vinto, seguita 2,5 minuti dopo dai trasporti pubblici, con la bicicletta terza e l’auto ultima. Eppure l’associazione delle auto con libertà personale è difficile da spezzare, come ha scoperto Jaume Collboni quando ha vinto la corsa al municipio di Barcellona lo scorso maggio presentandosi sfacciatamente come il candidato “pro-auto”. Ada Colau, la sindaca uscente, è stata acclamata in tutto il mondo per le politiche della sua amministrazione sulla limitazione dell’uso dell’auto e il miglioramento della qualità dell’aria, incluso il suo molto ammirato schema “superisolato”, progettato con il contributo dei residenti.
Il progetto raggruppa insieme nove isolati urbani e li chiude al traffico di passaggio, con aree gioco e spazi verdi. Le auto non sono vietate, ma gli isolati sono poco amichevoli per le auto. Prima di essere sconfitta a maggio, Colau aveva completato un piano ancora più ambizioso. A un costo di circa 50 milioni di euro, 21 isolati di Consell de Cent, precedentemente una strada trasversale a quattro corsie, sono stati pedonalizzati, con quattro importanti strade di collegamento, in un “asse verde” che converte l’area in un parco urbano e una delle località più popolari della città. Barcellona ha la più alta densità di auto dell’UE. Si ritiene che le auto siano anche la ragione per cui ha anche il peggior inquinamento acustico d’Europa, mentre la qualità dell’aria supera costantemente i limiti dell’UE e dell’Organizzazione Mondiale della Sanità per il biossido di azoto (NO2) e le particelle PM10.
La città stessa ha un’eccellente rete di trasporto pubblico a buon mercato, ma i treni suburbani che la collegano ai 4 milioni di persone del suo entroterra sono per lo più lenti e inaffidabili, e l’85% dei viaggi in auto è effettuato da persone che entrano o attraversano la città. I superisolati possono essere oasi di quiete e aria pulita, ma né loro, né il taglio di quasi 4.000 posti auto, né una zona a basse emissioni, né l’aumento della rete di piste ciclabili da 75 miglia a 170 miglia, hanno ridotto il traffico in città. Se ci sarà progresso sotto Collboni rimane da vedere. Il nuovo sindaco ha detto che ridurrà il traffico in città, ma il suo primo atto è stato riportare le auto in un’area pedonalizzata sotto Colau
Bruxelles
la capitale belga è l’ottava città più inquinata d’Europa in termini di emissioni di biossido di azoto, secondo un sondaggio di 858 città dell’UE. Il centro città ha da tempo una reputazione di essere sempre ingorgato, nonostante i frequenti servizi di autobus, tram e metropolitana. Ma sta migliorando.
Nel 2017, le auto rappresentavano il 64% di tutti i viaggi all’interno della città; entro il 2021 la cifra era scesa sotto il 50%. I viaggi in bicicletta ora costituiscono il 10% del totale, in aumento dal 3% nel 2018, mentre la capacità dei trasporti pubblici è aumentata del 30%. Il traffico che attraversa il Pentagono, il centro storico della città, è stato drasticamente ridotto grazie a dissuasori, strade a senso unico e una grande zona pedonale. Un ostacolo è la complessa struttura del governo locale, con 19 comuni. “La divisione delle competenze tra comuni e regione non aiuta”, ha detto Pierre Dornier del gruppo di ricerca e campagna Les Chercheurs d’Air. “Rispetto a città come Londra, Parigi e Amsterdam, a volte ci manca anche l’ambizione politica”. Ma il piano Good Move 2020-30 di Bruxelles contiene misure anti-auto specifiche, incluso 50 quartieri a basso traffico.
